ناو هواپیمابر2

ناوهاي هواپيمابر
Aircraft Carriers

ناوهاي هواپيمابر، به طور معمول، بزرگترين كشتي نيروهاي دريايي محسوب مي‎‏شوند. يك ناو كلاس نيميتز، با دو رآكتور هسته‏اي و چهار توربين بخار به حركت در مي‏آيد و طولي معادل 333 متر و قيمتي در حدود 4.5 ميليارد دلار دارد. ايالات متحدهء آمريكا، بزرگترين كاربر ناوهاي هواپيمابر در جهان است كه تعداد 11 ناو هواپيمابر فعال و در حال خدمت در اختيار دارد. اتحاد جماهير شوروي نيز پيش از فروپاشي، يكي از قدرتهاي بزرگ در زمينهء استفاده از ناوهاي هواپيمابر محسوب مي‎شد كه امروزه به بدبختي و فلاكت افتاده است. ناوهاي هواپيمابر، اساس قدرت ايالات متحده محسوب می‏شوند.


http://www.airforce-technology.com/projects/x47/images/X-47Pegasus_5.jpg
جت بدون سرنشين X-47 Pegasus بر روي عرشهء ناو هواپيمابر


ناوهاي هوايپمابر همواره با تعدادي از شناورهاي جنگي به منظور پشتيباني رزمي و محافظت همراهي مي‏شوند كه به اين گروه كشتي‏ها، به طور معمول «گروه نبرد» يا «گروه همراه» مي‏گويند كه در اصطلاح نام carrier battle group (گروه ضربتي ناوهواپيمابر) يا يك ناوگروه ضربتي (carrier strike group) را مي‏دهند. كشتي‏هاي پشتيباني كنندهء هر ناو هواپيمابر، به طور معمول شامل سه يا چهار شناور بدين شرح هستند: رزمناو مجهز به سامانهء دفاعي (نظير Aegis)، ناوشكن، يك يا دو ناوچه و دو يا سه زيردريايي تهاجي. وظيفهء اين گروه، محافظت ناو هواپيمابر در برابر حملات هوايي، موشكهاي ضدكشتي، تهديدات زيرآبي و هر خطري باشد كه ناو هواپيمابر و بقيهء گروه را مورد تهديد قرار دهد. پشتيباني لجستيكي اين گروه، با تركيبات گوناگوني از سلاح‏ها و مهمات، روغن‏هاي مورد نياز موتورها، و كشتي‏هاي آذوقه‏بر فراهم مي‏گردد.

http://www.naval-technology.com/projects/nimitz/images/nimitz9.jpg
ناو هواپيمابر 100 هزار تني يو‏ اس اس نيميتز


كاتاپولت چیست؟
محدوديت ايجاد شده براي هواپيماهايي كه قرار است در ماموريتهاي مختلف شركت نمايند و از عرشهء ناو به راحتي برخاست نمايند، به دليل فقدان پرتابگر ويژه (كاتاپولت) بر روي عرشهء اين ناوها بود. با توجه به كوتاه بودن نسبي طول عرشهء يك هواپيمابر نسبت به يك باند معمول زميني، و همچنين با عنايت به اينكه يك هواپيماي بازگذاري شده با بمب، بسيار سنگين‎تر از هواپيماي بارگذاري شده با موشك مي‏‎باشد، چنين هواپيمايي، هيچگاه به شتاب لازم جهت برخاست از عرشهء ناوهواپيما دست پيدا نخواهد كرد. هواپيماهاي عظيم‏الجثه‏اي نظير F/A-18E كه ويژهء عمليات ضربتي از طريق پرتابگر ويژهء ناو (كاتاپولت) به هوا فرستاده مي‎شوند، پس از خروج از عرشه، اندكي نزول ارتفاع پيدا مي‏كنند. كاتاپولت، به كمك موتورهاي هواپيما آمده و به هواپيما اجازه مي‏‎دهد كه قبل از برخورد به سطح دريا، به سرعتي بالاتر از سرعت واماندگي دست يابد. (هواپيماهاي بدون سلاح يا آنهايي كه سبك بارگذاري شده‏اند، به طور معمول نيروي كافي براي صعود دارند)

پرتابگر هواپيماي موسوم به كاتاپولت (Catapult) وسيله‏اي است جهت امكان‏پذير كردن برخاست هواپيماها بر روي عرشهء ناوهاي هواپيمابر و كم كردن فاصلهء‌ دويدن مورد نياز جهت برخاست.

در فيلم سينمايي Behind enemy lines (پشت خطوط دشمن) چند ملوان و خلبان در اوقات بيكاري خود، به بازي فوتبال آمريكايي مبارت مي‏ورزند به طوري كه توپ فوتبال را در داخل شيار روي عرشه و پشت زاندهء كاتاپولت قرار داده، سپس كاتاپولت را فعال مي‏كردند و بدين ترتيب توپ فوتبال به آسمان پرتاب مي‎شد.

https://wrc.navair-rdte.navy.mil/warfighter_enc/Carriers/images/cat.gif

كاتاپولت شامل شياري است كه در قسمت داخلي روي عرشه تعبيه شده و داخل آن، پيستون بزرگي تعبيه شده است و اين پيستون، به چرخ جلو (چرخ دماغهء هواپيما) متصل مي‏شود. به هنگامي كه هواپيما قصد ترك عرشه را مي‏كند، پيستون تعبيه شده در داخل شيار، با فشار بخار آب، چرخ جلوي هواپيما را هل مي‏دهد. آزاد شدن يكبارهء پيستون به همراه قدرتي كه از موتورهايي با پس‏سوز فعال در اختيار هواپيما قرار مي‏گيرد، باعث شتاب‏گيري بسيار پرسرعت هواپيما مي‏گردد. طي مدت تنها چهار ثانيه، سرعت هواپيما به سرعت باد مي‏رسد، (سرعت كشتي + سرعت باد) كه اين سرعت به هواپيما اجازهء برخاست از عرشه را حتا در صورتي كه يكي از موتورها نيز كار نكند، مي‏دهد. در اغلب برخاستهاي هواپيماها از روي عرشه، بخار آب متصاعد شده، قابل مشاهده است.

http://upload3.postimage.org/68013/photo_hosting.html
در اغلب برخاستهاي هواپيماها از روي عرشه، بخار آب متصاعد شده، قابل مشاهده است.



Ski-Jump چیست؟
براي كمك به برخاست هواپيما در ناوهاي هواپيمابر فاقد كاتاپولت، در انتهاي عرشه، از وسيله‏اي جهت كمك به پرش به نام Ski-Jump استفاده مي‎شود. هواپيما به هنگام برخاست، به سمت مقابل و بالا شتاب گرفته و با كمك پس‏‎سوز موتورها و سيستم Ski-Jump بلند مي‏شود. در نتيجه هواپيما به هنگام برخاست، داراي زاويهء بالاتر نسبت به حالتي خواهد بود كه از عرشه‏اي صاف و بدون زاويه بلند شود. با اين روش، هواپيماهايي كه با موشكهاي سبك‎وزن هوا به هوا بارگذاري شده‏اند، قادر به برخاست از ناوهاي فاقد كاتاپولت مي‏شوند. با اين حال، هواپيمايي كه با مهمات سنگين نظير انواع بمب بارگذاري شده باشد، پس از ترك عرشه، دچار واماندگي شده و زمان كافي براي شتاب‏‎گيري و عدم برخورد با دريا نخواهد داشت.


http://funkoffizier.files.wordpress.com/2007/03/admiral-kuznetsov-2.jpg
ناو هواپيمابر آدميرال كوزنتسف، متعلق به نيروي دريايي روسيه، مجهز به عرشهء زاويه دار



چه كشورهايي داراي ناو هواپيمابر هستند؟
امروزه در كل جهان، 21 ناو هواپيمابر فعال در اختيار 9 کشور قرار دارد، ضمن اینکه 10 کشور دارای ناوهواپیمابر هستند:

[b]1- ايالات متحده آمريكا:[/b] 11ناو هواپيمابر فعال

[b]2- بريتانيا:[/b] (6 ناو هواپيمابر، 4 در خدمت و 2 در حال ساخت)

[b]3- فرانسه:[/b] يك ناو (شارل دوگل)

[b]4- ايتاليا:[/b] (كاوور) (در حال ساخت)

[b]5- روسيه:[/b] يك ناو فعال (آدميرال كوزنتسف)

[b]6- هند:[/b] يك ناو (آدميرال كورشكوف) (خريداري شده از روسيه)

[b]7- چين:[/b] (Varyag) (غيرفعال، خريداري شده از اوكراين)

[b]8- اسپانيا:[/b] (دو ناو هواپيمابر، يكي در حال خدمت و يكي در حال ساخت)

[b]9- برزيل:[/b] (São Paulo) (خريداري شده از فرانسه)

[b]10- تايلند:[/b] (HTMS Chakri Nareubet) (خريداري شده از اسپانيا)

همچنين كشورهاي كره جنوبي، بريتانيا، كانادا، چين، هند، ژاپن، استراليا، شيلي، سنگاپور و فرانسه از جمله كاربران ناوهاي هليكوپتربر به شمار مي‏روند.

اكنون كه در اوائل قرن 21 ام قرار داريم، ناوهاي هواپيمابر فعال، در حدود 1250 فروند هواپيما را حمل مي‏كنند. از اين تعداد، 1000 فروند به ايالات متحده تعلق دارد. پس از آمريكا، بريتانيا و فرانسه از كاربران عمدهء اين ناوها به شمار مي‏روند، هرچند كه ايالات متحده با فاصلهء بسيار زيادي در صدر آنها قرار دارد.

عکس قبل از پرواز یک اي/اف-۱۸

ناو های هواپیمابر1

از اوایل جنگ جهانی دوم ناوهای هواپیمابر در نبرد های نقش یافتند بعنوان فرودگاه های متحرک که بر هر ناو یا زیر دریایی برتر بود.
ناوهای هواپیما بر با ارتفاعی برابر با یک ساختمان بیست طبقه بیرون از آب و طولی برابر با 333 متر در همان نگاه اول تعجب همگان را بر می انگیزند ؛ اما دلیل آن بزرگی و عظمت بی نظیر ناو نیست بلکه توانایی این فرودگاه کوچک شناور در به پرواز در آوردن هواپیما های جنگی بوده که چنین حسی را بوجود می آورد . در آب های آزاد ناو های هواپیما بر بعنوان خاک یا قلمرو خود مختار محسوب می شوند و خدمه می توانند به مانند اینکه در کشور خود هستند رفتار کنند البته تا زمانی که به سواحل کشورهای دیگر نزدیک نشده اند . بنابراین نظامیان ایالات متحده بدون نیاز با توافق با کشوری ، گروه رزمی ناو هواپیما بر خود که شامل یک ناو هواپیما بر و شش تا هشت کشتی اسکورت دیگر است را به منطقه ارسال می دارند . جنگنده ها ، بمب افکن ها و سایر هواپیما های نظامی می توانند با پرواز به سمت اهداف دشمن دوباره به پایگاه تقریبا امن خود که همان گروه رزمی ناو هواپیمابر بوده باز گردند . ناو های هواپیما بر می توانند با سرعت 35 نات ( 64 کیلومتر بر ساعت ) بر روی آب حرکت کنند . این توانایی یعنی رسیدن به منطقه درگیری در عرض چند هفته . البته ایالات متحده در حال حاضر شش پایگاه درسراسر جهان برای ناوگان ناوهای هواپیمابر خود ایجاد کرده که با فلسفه واکنش سریع و اعزام ناوها از نزدیک ترین پایگاه به منطقه درگیری مورد استفاده قرار می گیرند . با بیش از یک میلیارد قطعه سوپر ناو های هواپیما بر کلاس « نیمیتز » ایالات متحده در بین پیچیده ترین ماشین های ساخته شده توسط بشر قرار می گیرند اما در سطح مفهومی عملکرد و هدف از ساخت هریک از آن ها بسیار ساده است بطوریکه برای انجام چهار کار پایه طراحی و ساخته شده اند . 1-حمل و نقا هواپیماهای نظامی دردریا 2- عمل کردن به مانند یک فرودگاه کوچک برای به پرواز درآوردن و نشاندن هواپیماها 3- استفاده به عنوان یک مرکز فرماندهی عملیات 4- جا دادن به افراد و پرسنلی
که برای انجام این کارها مورد نیاز می باشند
برای به انجام رسانیدن این اهداف یک ناو هواپیمابر باید قابلیت های یک کشتی را با یک پایگاه هوایی و همچنین یک شهر کوچک ترکیب کند . ناو هواپیما بر باید دارای یک عرشه پروازی برای نشست و برخاست هواپیماها ، قسمت فرماندهی و کنترل ، سیستم پیش رانشی ، سیستم های گوناگون دیگر ( شامل آب ، غذا ، سیستم دفع فاضلاب و زباله ، سرویس پستی ، رادیو ، تلویزیون و چاپ روزنامه داخلی ) و همچنین بخش اصلی از بدنه کشتی که در داخل آب قرار می گیرد ، باشند . بخش بدنه در زیر خط آب بصورت قوس دار ونسبتا باریک است . بخش بالای خط آب به طرف بیرون گسترده می شود تا عرشه پروازی را تشکیل دهد . بخش زیری نیز از دو قسمت تشکیل یافته است که در واقع دو لایه مجزا بوده که در صورت اصابت اژدر به پوسته بیرونی ، پوسته داخلی بعنوان محافظ از درهم شکستن و غرق شدن کشتی جلوگیری می کند . از دهه پنجاه تا کنون تقریبا همه سوپر ناو های هواپیما بر ایالات متحده توسط شرکت « نورث روپ گرومن » واقع در نیوپورت نیوز ساخته شده اند . برای سادگی در پروسه ساخت ، این ناو ها بصورت مدولی ساخته شده و سپس مونتاژ می شوند که هر کدام ازاین مدول ها به سوپر لیفت معروفند.هر یک از این سوپر لیفت ها می توانند 70 تا 800 تن متریک وزن داشته باشند . ناوهای هواپیمابرمدرن ازحدود 200 مدول یا سوپر لیفت تشکیل یافته اند . ناگفته نماند آخرین مدول که در پروسه ساخت ومونتاژ نهایی نصب می شود جزیره یا همان ساخنمان فرماندهی روی عرشه ناو است که 575تن وزن دارد . مانند تمام کشتی ها ناوهای هواپیمابر هم در اقیانوس ها توسط نیروی پیش رانشی پروانه حرکت می کنند. البته با 6.4 متر پهنا هر کدام از چهار پروانه ناو هواپیما بر در کلاسی متفاوت از دیگر کشتی ها قرار می گیرند . هر یک از پروانه ها به یک شفت متصل بوده که توسط توربین بخار قدرت گرفته از راکتور هسته ای به گردش در می آیند . سیستم پیش رانشی ناو از دو راکتور هسته ای تشکیل یافته است که در محفظه ای زره پوش شده واقع در وسط ناو قرار دارند . این راکتورهای هسته ای بخار مورد نیاز برای بحرکت درآوردن توربین و در نتیجه پروانه کشتی را تأمین می کنند . قابل ذکر است که بنا به آمار منابع غیر رسمی قدرت سیستم پیش رانشی ناو بیش از دویست و هشتاد اسب بخار است . چهار توربین ناو همچنین برق مورد نیاز سیستم های الکتریکی و الکترونیکی ناو را تأمین می کنند که شامل سیستم شیرین کننده آب دریا نیز بوده و این سیستم روزانه بیش از یک و نیم میلیون لیتر آب دریا را به آب قابل شرب تبدیل می کند . ناوهای هواپیمابر پانزده تا بیست سال نیاز به سوخت گیری ندارند . البته راکتورهای هسته ای خطرات خاص خود را داشته و سوخت گیری مجدد ناو پروسه ای است که حدود سه سال به طول می انجامد

[b]خدمه عرشه[/b]

به جهت اینکه روی عرشه مشکلی پیش نیاید تمام افراد مسئول روی عرشه لباس رنگ مخصوص شغل خود را در بر می کنند .
ارغوانی مسئولان سوخت هواپیما معروف به انگورها ؛ آبی جابجا کننده های هواپیماها، مسئولان بالابر ، راننده های یدک کش ، پیغام برها و مسئولان ارتباطات ؛ سبز مسئولان کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، مهندسان تعمیر ونگهداری ، مسئولان فرود هلیکوپتر ؛ زرد افسران کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، راهنمایان هواپیماها ، افسران جابجایی هواپیماها ؛ قرمز افسران مهمات ، مسئولان عملیات نجات ؛ قهوه ای افسران مسئول هواپیماهای تیپ هوایی ؛ سفید بازرسان اسکادران هواپیماها ، افسران علایم فرود ، افسران ناظر و پرسنل پزشکی.

[color=red][b]ناو هواپیما بر اتمی کلاس نیمیتز[/b][/color]

ناوهای هواپیما بر اتمی کلاس نیمیتز نیروی دریایی ایالت متحده آمریکا بزرگترین کشتی های جنگی هستند که تا به حال ساخته شده اند.تعداد خدمه این ناوها 6000 نفر است و در حدود 102000 تن وزن دارند.طول عرشه پروازی در حدود 332.9 متر است.تمام 9 ناو هواپیمابر اتمی کلاس نیمیتز توسط شرکت کشتی سازی نیوپورت نیوس (در حال حاضر بخش کشتی سازی نورثروپ گرومن) که مرکز آن در ایالت ویرجینیا است ساخته شده است.این ناوها قابلیت انجام ماموریت ها چند گانه رزمی و ضد زیر دریایی را دارد.اولین ناو در این کلاس یو اس اس نیمیتز در سال 1975 عملیاتی شد.

[b]ناوگان کلاس نیمیتز ایالات متحده به شرح زیرند[/b]

USS Nimitz ( CVN 68 ) ( سال ورود به خدمت 1975 اکنون در حال سوخت گیری است )
USS Dwight D.Eisenhower ( CVN 69 ) ( 1977)
USS Carl Vinson (CVN 70) ( 1986)
USS Abraham Lincoln (CVN 72) (1989)
USS George Washington ( CVN 73) (1992)
USS John C.Stennis (CVN 74) (1995)
USS Harry S. Truman ( CVN 75) (1998)
USS Ronald Reagan ( CVN 76) (2003)
USS George H.W.Bush (CVN 77) ( در حال ساخت ، سال ورود به خدمت 2009 )

CVN 77 این ناو دارای برج فرماندهی مدرن و برج راداری جدید و شیشه های شفاف و زره پوش و سیستم ارتقاء یافته ارتباطات و جهت یابی است.این ناو دارای سیستم جدید به پرواز در آورنده و نگهدارنده هواپیما و سیستم GP-5 برای ارتقاء ذخیره سازی و انتقال سوخت به هواپیماهاست مجهز شده است.در حال حاضر کار برای ساخت نسل جدید ناوهای هواپیما بر با نام CVN 78 آغاز شده است.(این ناو قبلا با نام CVN 21 , CVN X شناخته می شدند).ساخت این ناو در سال 2007 آغاز شده و در سال 2014 تحویل می شود.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/Fleet_5_nations.jpg/800px-Fleet_5_nations.jpg

[b]طراحی[/b]

اعضای جدید کلاس نیمیتز (CVN 72 , CVN 76) دارای وزنی در حدود 102000 تن است.طول این شناورها در حدود 317 متر و عرض آن در حدود 408 متر است.این ناوها می توانند به پیشینه سرعت 30 گره دریایی برسند.پرسنل سازمانی ناو به تعداد 3148 نفر (شامل 203 افسر) و 2800 نفر خدمه هوایی (شامل 366) و 70 پرچمدار (شامل 25 افسر) می باشند.

[b]هواگردها[/b]

50 تیپ هوایی پشتیبانی تاکتیکی بر روی این ناوها مستقرند.این ناوها نهایتا ظرفیت حمل 82 فروند هواپیما و هلی کوپتر را دارند.این ناوها معمولا این هواگردها را حمل می کنند:12 هواپیما F-18E/F سوپر هورنت و 36 هواپیما F/A-18 هورنت و 4 هواپیما E-2C هاوک و 4 فروند E-6 بی پرولر و 6 فروند S-3B وایکینگ و 2 فروند ES-3E شادو.هلی کوپتر ها نیز شامل:4 فروند SH-3F و 2 فروند HH-60HC هاوک می باشند.هواپیما S-3B وایکینگ در حال خروج از خدمت هستند و با هواپیما F/A-18 , F/-18E/F است.این هواپیماها نهایتا در سال 2009 از خدمت خارج می شوند.آخرین عملیات واحدهای F-14 تامکت که بعد از سال 1972 در ناوهای هواپیمابر عملیاتی بودند در مارس 2006 از خدمت خارج شدند.
تیپهای هوایی می توانند با توجه به نوع ماموریت تغییر کنند.برای مثال در سال 1944 تعداد 50 فروند از هلی کوپترهای نیروی زمینی آمریکا با تیپ های هوایی معمولا ناو هواپیما بر USS Dwight D.Eisenhower در طول عملیات آف های تی تغییر می کرد.

[b]تیک آف[/b]

برای اینکه به پرواز در آمدن هواپیماها از روی سطح ناو ساده تر انجام گیرد ، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند . با این کار به دلیل عبور جریان های هوا از روی بال نیروی لیفت بیشتری ایجاد شده و به میان کمی موجب کاهش سرعت تیک آف هواپیما می شود . اما این سرعت برای به پرواز در آوردن هواپیماهای سنگین نظامی ناکافی است بنابراین از وسیله ی دیگری بنام کاتاپولت ( منجنیق ) برای شتاب دادن به هواپیما در مسافت کوتاه استفاده می کنند . هر کدام از این کاتاپولت ها که تعداد آن روی عرشه ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز به چهار دستگاه می رسد تشکیل یافته از دو پیستون درون دو سیلندر موازی در زیر عرشه که هر کدام طولی برابر با یک زمین فوتبال دارند . پیستون ها هر یک دارای برجستگی هایی هستند که از شکاف روی عرشه بیرون آمده و به حامل کوچکی متصل می گردند . جهت آماده سازی هواپیما برای تیک آف خدمه عرشه پوازی آن را به محل مورد نظر پشت کاتاپولت هدایت می کنند سپس میله یدک کش روی چرخ دماغه را به شکافی روی حامل کاتاپولت نصب می کنند . خدمه میله ی نگهدارنده ای را نیز بین پشت چرخ جلو و حامل نصب می کنند که این قطعه در هواپیماهای F-14 , F-18 روی چرخ دماغه بصورت یکپارچه ساخته شده است . همزمان با متصل کردن چرخ دماغه به حامل کاتاپولت خدمه ی عرشه پروازی صفحات منحرف کننده گازهای خروج اگزوز را نیز در پشت هواپیما بالا می برند . وقتی تمام این مراحل انجام گرفت افسر کاتاپولت معروف به شوتر که در یک گنبد شیشه ای کوتاه روی عرشه پروازی بر تمام مراحل نظارت دارد سوپاپ سیلندرهای کاتاپولت را باز کرده در نتیجه سیلندرها توسط بخار پر فشار تولید شده در راکتور ناو پر می شوند . این بخار نیروی پیش رانشی برای کاتاپولت کردن هواپیما و ادامه پرواز با سرعت ایمن را تأمین می کند . اگر میان این بخار که بستگی به نوع هواپیما دارد کم باشد نیروی لیفت کافی ندارد و هواپیما را به داخل اقیانوس پرتاب خواهد کرد و اگر زیاد باشد ، خیز برداشتن سریع کاتاپولت موجب شکستن چراغ دماغه خواهد شد . قبل از پرتاب ، خلبان هواپیما از تمام قدرت موتورهای آن استفاده می کند که در این زمان میله نگهدارنده مانع حرکت هواپیما به جلو می شود . در این زمان افسر کاتاپولت با اشاره به خلبان پیستون را رها کرده و هواپیما پرتاب می شود . در انتهای مسیر کاتاپولت ، میله یدک کش از حامل جدا شده و هواپیما به پرواز با نیروی موتورها خود ادامه می دهد . سیستم کاتاپولت می تواند یک جنگنده بیست تنی را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به سرعت 270 کیلومتر در ساعت برساند . قابل ذکر است که ناو هواپیمابر توانایی به پرواز در آوردن یک هواپیما را در بیست ثانیه دارد.

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f1cvntrp.jpg

[b]فرود[/b]

فرود روی عرشه ای که فقط حدود 150 متر باند برای نشستن هواپیما دارد آن هم با سرعتی که جنگنده های سریع نیروی دریایی دارند یکی از سخت ترین کارهای خلبان است . برای فرود بر روی عرشه ناو هر هواپیما باید دارای قلاب دم باشد . خلبان هواپیما با تقرب و فرود دقیق سعی خواهد کرد یکی از چهار کابل نگهدارنده هواپیما روی عرشه ناو را با قلاب دم بگیرد . این کابل های فولادی که در عرض باند فرود و بموازات یکدیگر قرار گرفته اند ، به سیلندرهای هیدرولیکی زیر عرشه فرود متصلند که وقتی قلاب دم هواپیما با یک از این کابل ها در گیر می شود کابل مذکور بیرون آمده در نتیجه سیلندر هیدرولیکی انرژی هواپیما را جذب می کند . چنین سیستمی می تواند هواپیمایی با 24 تن وزن و 241 کیلومتر در ساعت سرعت را در مسافت حدود 96 متر متوقف کند . این کابل های موازی به فاصله 15 متری از هم قرار گرفته اند بنابراین منطقه بیشتری را برای تماس چرخ ها به خلبان می دهند . معمولا خلبان ها کابل سوم را هدف گیری می کنند که ایمن ترین حالت ممکن است ، هدف گیری کابل اول به دلیل لزوم نزدیک شدن به لبه ناو آن هم در حدی خطرناک کار درستی نیست . پروسه فرود با بازگشت هواپیماها به ناو و با اجرای طرح پرواز بیضی شکل ، با تنظیم زاویه دقیق تقرب از سوی خلبان ، انجام می شود و اولین اجازه فرود را هواپیمایی کسب می کند که کمترین ذخیره سوخت را داشته باشد . برای کمک به خلبان جهت اجرای یک فرود خوب افسر علایم از طریق رادیو و چراغ های روی عرشه ناو با ارسال علایم او را راهنمایی می کند . اگر هواپیما درست در مسیر باشد چراغ سبز به خلبان نشان داده می شود و در غیر این صرت از رنگ های دیگر استفاده می شود تا خلبان اقدام به اصلاح مسیر یا لغو و اجرای دویاره آن کند . سیستم نوری لنزهای اپتیکی فرسنل هم در کنار افسر علایم به خلبان برای فرود کمک می کند . این سیستم متشکل از یک سری چراغ و لنزهای فرسنل است که بر روی یک سکوی پایدار شده توسط ژیروسکوپ نصب شده اند . لنزها باعث تمرکز نور بصورت شعاع های باریکی با زوایای مختلفی در آسمان می شوند . درست زمانی که چرخ های هواپیما با عرشه ناو تماس پیدا کردند خلبان اهرم گاز را تا آخر فشار داده و قدرت موتورها را با پس سوز به حداکثر می رساند . چون در صورتی که هواپیما با قلاب ها درگیر نشود خلبان باید بتواند با حفظ سرعت دوباره از روی ناو برخیزد . ناگفته نماند که باند فرود ناو با چهارده درجه انحراف از محور طولی روی عرشه ناو قرار گرفته است.

[b]آشیانه هواپپماها[/b]

روی عرشه پروازی تعداد کمی هواپیما پارک می شوند و هواپیماهایی که مورد نیاز نیستند به آشیانه فرستاده می شوند . آشیانه هواپیماها دو طبقه پایین تر از عرشه پروازی قرار گرفته است که با 209 متر طول ، 34 متر عرض و 8 متر ارتفاع امکان جا دادن به بیشتر انواع هواپیماها وهلیکوپترها را دارد . آشیانه می تواند حدود 60 فروند هواپیما ، مخازن سوخت و قطعات یدکی را در چهار بخش خود جای دهد . برای انتقال هواپیماها به عرشه پروازی از چهار بالابر سریع استفاده می شود که نیرو هیدرولیکی کافی برای بالا بردن دو هواپیمای 35 تنی را دارند . قسمت انتهایی آشانه و عقب کشتی هم در اختیار بخش تعمیر و نگهداری است که دارای منطقه بازی نیز برای آزمایش موتورها با پس سوز می باشد . تیپ هوایی مستقر در ناو حدودا از 9 اسکادران تشکیل یافته که جمعا هفتاد تا هشتاد فروند هواپیما را شامل می شود . این هواپیماها شامل انواع اف/ای-18هورنت ، اف-14تام کت ، ای-2سی هاوک آی ، اس-3بی وایکینگ ، ای آ-6بی پراولر و هلیکوپتر اس اچ-60سی هاوک می باشند . جالب است بدانید یک ناو هواپیمابر کلاس نیمیتز می تواند پنجاه جنگنده را جهت اجرای یکصدوپنجاه حمله در روز به پرواز درآورد و در زرادخانه خود بیش از 4000 انواع بمب را دارد.

[b]موشک ها[/b]

اعضای تازه ساخته شده ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز با 3 پرتاب کننده 8 تایی GMLSK-29 موشک های هوا به سطح استاندارد ناتو C Sparrow و دارای بردی برابر با 14.5 کیلومتر و راداری نیمه فعال که هدایت موشک در آخرین مرحله به عهده دارد مجهز شده است.این ناوهای هواپیما بر با سیستم موشکی کوتاه برد از طرف کمپانی ریتهون برای دفاع از کشتی در برابر موشک های سینه مال را به عهده دارد.در سال 2005 ناو هواپیما بر USS John C.Stennis با این سیستم مجهز شد و جایگزین سیستمهای دفاع نزدیک فالانکس شد.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/9/97/Lincoln_Control_Room.jpg/800px-Lincoln_Control_Room.jpg

[b]سیستم دفاع نزدیک[/b]

در روی این کلاس از ناوها هواپیما بر 4 اسلحه 6 لول دفاع نزدیک 20 میلیمتری MK-15 فالانکس با نرخ آتش باری 3000 گلوله و برد 1.5 کیلومتر وجود دارد.

[b]اقدامات متقابل[/b]

سیستم فریب دهنده شامل 4 پرتاب کننده باریکه مدل MK-36 که قابلیت پرتاب شرارهای مادون قرمز و باریکهای الکترونیکی را دارد.سیستم دفاع متقابل در برابر اژدر این ناوها سیستم AN/SLQ 25 است که توسط شرکت سنسایتیک در شهر نیووینگتون ایالت ویرجینیا ساخته شده است.سیستم جنگ الکترونیک AN/SLQ 32 کمپانی ریتهون شناسایی امواج راداری متخاصم را به وسیله دو سری آنتن انجام می دهد.این سیستم توانایی محاسبه شدت تغییرات و تکرار پالسهای تکراری و اسکن مدل رادار و دوره زمانی اسکن رادار و فرکانس آن را دارد و یک سیگنال هشدار دهنده به سیستم اقدام متقابل کشتی رسال می کند.

[b]سیستم اطلاعاتی رزمی[/b]

سیستم اطلاعات رزمی این ناوها بر پایه سیستم مسیر یاب پیشرفته رزمی و تاکتیکی بلوف 0 و 1 نیروی دریایی آمریکا پیوندهای ارتباطی A-4 ,11,14,16 قرار دارد.سیستم کنترل تسلیحات به وسیله 3 مسیر یاب مدل MFCSMK 91 که برای موشک های C Sparrow طراحی شده است و مدیریت می شود.ناوهای هواپیما بر USS John C.Stennis , USS Nimitz , USS Ronald Reagan با سیستم دفاع از کشتی MK-2 مدل صفر که به وسیله کمپانی ریتهون ساخته شده است مجهز شده است.این سیستم دفاع خودکاری در برابر موشکهای کروز ضد کشتی به وسیله هماهنگ کردن و ادغام کردن سیستمهای تسلیحاتی و جنگ الکترونیکی ناو بوجود آید.
ناو USS Nimitz با سیستم (TIS) که مربوط به دریافت جزئیات مراحل رهگیری دیجیتال است مجهز شده است.این سیستم توانایی دریافت تصاویر از حسگرهای هوابرد در زمان بسیار کم (زمان واقعی) را دارد.

[b]حسگرها[/b]

رادار جستجوی هوایی شامل:رادار ITTSPS-48E3D که در باند E , F کار می کند.رادار SPS-49V5 ساخت کمپانی ریتهون که در باند C , D کار می کند.رادار جستجوی سطحی نورثروپ گرومن SPS-67V که در باند G کار می کند.

[b]پیشرانه[/b]

ناوهای هواپیما بر هسته ای کلاس نیمیتز دارای 2 راکتور آب سنگین جنرال الکترونیک هستند که 4 توربین ناو که هر کدام قدرتی در حدود 260000 اسب بخار (149 مگاوات) دارند و 4 پروانه ناو را به حرکت در می آورند.در این ناوها 4 موتور دیزل برای مواقع اضطراری وجود دارد که هر کدام نیرویی در حدود 10720 اسب بخار (8 مگاوات) تولید می کند.

لازم به ذکر است این ناوها همانطور که گفته می شود دارای سیستم های پیشرفته ای هستند اما در مواقعی دیده شده که این سیستمها کاری از پیش نمی برند مانند فیلم گرفته شده پهباد سپاه از ناو هواپیما بر آمریکایی.طبق گزارشها در نهایت یک نفر از خدمه که بر روی عرشه حضور داشته موفق به رویت آن می شود.

تاریخچه
در سال 1981 نیروی هوایی آمریکا تحت پروژه ای به نام ATF اعلام کرد نیاز به هواپیمایی با مشخصات قابلیت پنهانکاری قدرت مانور بالا پرواز سوپر کروز و قابلیت نشست و برخاست از باند های کوتاه برای جایگزینی با F-15 نیاز دارد و همین دلیل باعث شد تا در سال 1983 نیروی هوایی آمریکا به شرکت های بزرگ هواپیما سازی آن دوران (لاکهید مارتین مک دانل داگلاس بویینگ داینامکس گرومن و راکول نورثروپ) پیشنهاد ساخت همچین هواپیمایی را بدهد.
شرکت لاکهید ابتدا در این اندیشه بود تا با تغییراتی در هواپیمای YF-12 می دهد آن را با مشخصاتی که نیروی هوایی آمریکا داده است نزدیک کند اما طرح YF-12 لاکهید در بین طرح ها دیگر رتبه آخر را کسب کرد.این امر باعث شد تا شرکت لاکهید به فکر ساخت یک هواپیما بر پایه F-117 بیافتد تا با تغییراتی همچون انحنا دادن به بدنه (همانطور که می دانید در طراحی بدنه F-117 هیچ گونه انحنایی وجود ندارد) بتواند نیاز نیروی هوایی آمریکا را برطرف سازد.
در این حین شرکت های دیگر نیز داشتن بر روی طرح های خود کار می کردند.طرح شرکت بویینگ یک هواپیما با دم v شکل برای بهبود پنهانکاری و کاهش وزن هواپیما به وسیله کامپوزیت هایی که در بدنه هواپیما به کار برده بود.از طرف دیگر شرکت جنرال داینامکس نیز طرح هواپیما بدون دم را ارائه داد که یک دم عمودی کوچک و بالی با لبه های حمله دندان اره ای بود.
با نزدیک شدن روز تصمیم گیری نیروی هوایی آمریکا به شرکت ها اعلام کرد تا با هم همکاری کنند و شرکت لاکهید بویینگ جنرال داینامکس با هم شرکت های مک دانل داگلاس و نورثروب و شرکت های گرومن و راکول نیز با هم همکاری می کردند.
سرانجام در 28 جولای 1986 شرکت ها طرح های اولیه خود را به نیروی هوایی آمریکا ارائه دادند تا برنده مناقصه 691 میلیون دلاری بشوند.
نیروی هوایی آمریکا سرانجام شرکت لاکهید با طرح yf-22 و نورثروپ yf-23 را برنده مناقصه اعلام کرد و شرکت ها در حال ساخت مدل اولیه خود بودند.
اما مشکلی که هر دو این هواپیما ها داشتند نمی توانستند پرواز سوپر کروز انجام بدهند و قابلیت نشست و برخاست از باندهای کوتاه را نداشتند.اما با برداشتن شرط نشست و برخاست از باند های کوتاه مهندسان لاکهید توانستند با تغییراتی که در عقب هواپیما ایجاد کند آن را به پرواز سوپر کروز برساند.
سرانجام پس از یک دهه تلاش در سال 1990 نیروی هوایی آمریکا طرح f-22(yf-23 را به طرح yf-23 ترجیح داد و دلیل این امر قدرت مانور بالا طراحی بهتر محفظه های داخلی تسلیحات در f-22 بود البته yf-23 نورثروب قابلیت پنهانکاری بالاتر نسبت به f-22 داشت.
اولین نمونه f-22 در سال در آوریل 1997 وارد خدمت شد اما بدلیل مشکلات فراوان که بر سر راه آن بود همچ.ن حذف بودجه آن بوسیله دولت آمریکا خدمت آن به تعویق افتاد و در سال 2005 وارد خدمت شد.
همچنین در سال 2002 با تغییراتی که بر روی آن انجام دادند توانستند آن را به هواپیمایی چند منظوره تبدیل کنند که قابلیت حمله به اهداف زمینی به وسیله بمب های jdam و gbu را داشته باشد و به f-22a لقب گرفت.
در حال حاضر نیرو هوایی آمریکا 550 تا 750 f-22 احتیاج دارد که به دلیل مشکلات مالی فقط بودجه خرید 276 فروند f-22 تصویب شد که به احتمال زیاد به دلیل قیمت گران f-22 (120میلیون 189 فروند به نیروی هوایی آمریکا فرستاده می شود.

و اما خود f-22
همانگونه که می دانید برای به کار افتادن یک وسیله اجزای بسیاری به هم کمک می کنند یکی از اجزای اصلی موتور است و f-22 با دو موتور توربوفن f-119-pw100 نیروی پیشران خود را تامین می کند.این موتور ها به f-22 این قابلیت را می دهد تا پرواز سوپر کروز(پرواز فراصوت بدون استفاده ازر پس سوز )انجام دهد این امر باعث می شود تا توسط رادارها دشمن دیده نشود و سوخت کمتری مصرف کند(هواپیما ها برای رسیدن به سرعت صوت از پس سوز استفاده می کنند و این امر باعث می شود سوخت چند برابری مصرف شود) و به سرعت صوت پرواز کند.همچنین f-22 مس تواند تا دو برابر سرعت صوت پرواز کند و تا 18 کیلومتر بالا برود.
رادار an-apg-77 قابلیت شناسایی اهداف را تا 280 کیلومتری در تمام شرایط جوی دارد و می تواند اهداف زمینی را با دو بمب 1000 پاوندی jdam و 8 بمب gbu-39 و برای نابود کردن اهداف هوایی از 2 موشک گرمایاب aim-9(به دنبال گرمایی که از موتور منتشر می شود میرود) و 6 موشک راداری aim-120c که دارای بردی در حدود 32 کیلومتر است استفاده کند.
اف 22 از 8 پایلون داخلی و 4 پایلون خارجی بهره می برد که می تواند 12 از نوع از تسلیحات مختلف هوا به هوا و هوا به زمین را بر روی آنها لود کند و راهی ماموریت شود.
بدون شک می توان گفت f-22 از بهترین هواپیماهای قرن بیست و یکم است که تا کنون ساخته شده است اما تنها عامل نگرانی آمریکا وجود هواپیما mig-31 موشک های سطح به هوا s-300 s-400 است که به راحتی می توانند این هواپیما را شناسایی و نابود کنند و در غیر این صورت دیگر وسیله پرنده ای حریف f-22 نمی شود.
البته قابل ذکر است که f-22 در هیچ جنگ واقعی شرکت نکرده است که کارایی آن در میادین واقعی نبرد اثبات شود اما در یک درگیری شبیه سازی شده دو f-22 به راحتی توانستند 8 اف 15 را از صحنه نبرد محو کنند.

مشکلات بر سر راه F-22
1.در 10 آپریل 2006 حادثه ای برای F-22 رخ می دهد گرفتار شدن خلبان f-22 در کاکپیت خلبان پس از چک کردن تمام دستگاه و تمام راه حل ها برای باز شدن کاناپی موفق به این کار نمی شود و این امر باعث می شود تا کاناپی را برش دهند و خلبان را خارج کنند این حادثه باعث شد تا usaf نگران شود و دوباره این سیستم را بازسازی کند که دیگر از این مشکلات رخ ندهد.
2.مشکلی دیگر بر سر راه f-22 داغ شدن موتور روشن آن بر روی زمین(standby)در جاهای گرمسیر است که f-22 در شهرهای گرمی مانند افغانستان و عراق که دمایی بالاتر از 49 درجه سیلیوس دارند نمی تواند 44 دقیقه بیشتر تحمل کند و باعث از کار افتادن دستگاه های الکتریکی f-22 می شوند.
3. ایجاد بحران مالی برای f-22 شرکت لاکهید را به این فکر برده است تا مشتری خارجی جذب کند اما دولت آمریکا هیچ تمایلی برای فروش به کشورهای دیگر ندارد اما شرکت سازنده یعنی لاکهید اجازه دارد تا محصول خود را به کشور های دیگر بفروشد هم اکنون کره جنوبی و ژاپن مشتریان f-22 هستند.
این کار شرکت لاکهید مانند فروش f-14 به ایران بود تا شرکت گرومن از ورشکستگی با پولی که از خرید آنها از ایران می گیرد جلوگیری کند البته به نفع ایران هم شد.

برخلاف گزارش منابع غربی ايران پس از پيروزی انقلاب اسلامی هيچ موشک فونيکس جديدی دريافت نکرد . در دستورالعملهای کمپانی هيوز جهت انبارکردن اين موشکها مدت ۱۰ سال عمر مفيد برای آنها پيش بينی گرديده است وهر ۳ سال يکبار اين موشکها بايد مورد بازبينی کامل قرار گيرد . سروان جواد : در زمان جنگ ما فرصتی برای اينکار نداشتيم ولی از سال ۱۹۹۱ ما شروع به شمارش و آماربرداری انبارهای خود کرديم . در جريان موسوم به ايران کنترا ما ليستی بالغ بر ۱۰۰۰ قطعه مورد نياز برای موشکهای فونيکس به آمريکائيها تحويل داديم . در اين ليست اقلامی نظير باتری ـ چاشنی و ۲۰۰ قطعه مخصوص موسوم به 1M54ALE که در جهت افزايش عمر مفيد اين موشکها بکار ميرود به چشم ميخورد . اين مقدار برای ما کافی بود اما ما مطمئن بوديم که آمريکائيها همه اقلام مورد نياز ما را تحويل نخواهند داد. در نهايت نيروی دريائی آمريکا با ارسال ۴۰ قطعه از ۲۰۰ قطعه درخواستی موافقت کرد و دليل آنرا تأثير منفی بر آمادگی نيروی دريائی آمريکا در صورت تحويل همه قطعات اعلام کرد .البته ما مجبور بوديم همين تعداد راقبول کنيم وانتظاری هم جز اين نداشتيم . به کمک همين قطعات دريافتی ما موفق شديم نه تنها موشکهای موجود را دوباره فعال کنيم بلکه توانايی آنرا بدست آورديم تا موشکهای خود را به تنهائی آماده عمليات نگاه داريم .

 
مشکل آماده سازی تامکتها از سال ۱۹۸۶ همچنان افزايش می يافت زيرا مشکل قطعات يدکی حساس روز بروز خودنمائی بيشتری ميکرد . به همين علت تعداد هواپيماهای آماده پرواز در اين سال به ۲۵ فروند کاهش يافت . با اين وجود تامکتها با تعداد اندک خود به مقدار مورد نياز پرواز عملياتی انجام ميدادند . سروان هاشمی در اينمورد ميگويد : ما کماکان با اف ـ ۱۴ ها پرواز ميکرديم هرچند که آنها رادار AWG - 9 ويا کامپيوتر AMCC فعال نداشتند . به هر حال آنها همچنان از توپ ۲۰ ميليمتری قدرتمندو موشکهای سايدويندر بهره می بردند . تامکتها همچنين از قدرت مانور بالائی برخوردار بودند وبه همين علت توانائی غلبه بر هواپيماهای دشمن را داشتند . تنها زمانی که کامپيوترهای ADC آنها از کار ميافتادند قادر به پرواز به با آنها نبوديم و گربه های ايرانی بايد در آشيانه خود ميماندند .

 
داستانی که بارها در مطبوعات انتشار يافته است مربوط به انتقال يک فروند اف ـ ۱۴ به شوروی سابق ميباشد. بر اين اساس يک فروند تامکت در قبال دريافت کمکهای تکنيکی و سلاحهای جديد در اختيار شوروی قرار گرفت. اين داستان اما از پايه واساس اشتباه ميباشد زيرا اسنادی غير قابل انکار موجود است که خلاف آنرا اثبات ميکند . در اوايل سالهای ۹۰ ميلادی زمانی که ايران هواپيماهای ميگ ـ ۲۹ خود را از شوروی تحويل گرفت , يکی از طراحان شرکت ميکويان که جهت معرفی و آموزش به ايران آمده بود ازفرماندهان ايرانی تقاضای پرواز با يک فروند شکاری F- 5F در کابين دوم را نمود که اين تقاضا مورد موافقت قرار نگرفت .

در طول سالهای جنگ سازمان اطلاعات عراق تلاش زيادی نمود تا خلبانان ناراضی ايرانی را تشويق به پرواز به عراق و تقاضای پناهندگی از آنان کند.درسال ۱۹۸۴ يک فروند F- 4 E به همراه خدمه پروازی به سمت عراق پرواز نمودوخو د را تسليم عراقيها کرد .اما واقعه غير منتظره در تاريخ ۲ سپتامبر۱۹۸۶ بوقوع پيوست . رأس ساعت ۱۴ يک فروند تامکت ايرانی به خلبانی سروان احمد مرادی به همراه سروان نجفی (RIO) به سمت پايگاه البکر عراق پرواز نمودند. اف ـ ۱۴ که در ارتفاع بالا پرواز ميکرد به سرعت توسط رادارهای عراقی شناسائی شده و متعاقب آن ۲ فروند MIG - 23 ML که سرگرد محمد ( فرمانده اسکادران ۶۳ ) فرمانده دسته آنان بود جهت مقابله به پرواز در آمدند . با توجه به اينکه رادارهای عراقی هيچ هواپيمای ديگری را بغير از اين تامکت شناسايی نکردند, فرماندهان عراقی به موضوع مشکوک شده و احتمال دادند که ايرانيها تله ای گذاشته اند . سپس يک فروند MIG - 25 PDS از پايگاه تموز به پرواز در آمد . ميگ ـ ۲۳ ها با کم کردن ارتفاع به تعقيب تامکت که همچنان به سمت غرب ميرفت ادامه دادند. در زمانيکه به ۲۰ کيلومتری تامکت رسيدند دستور شليک صادر شد . سرگرد محمد سعی در شليک يک فروند موشک R-24R کرد اما موفق به اينکار نشد . رفته رفته فاصله آنان تا تامکت ايرانی کاهش می يافت . در فاصله ۸ کيلومتری ,هواپيمای همراه (Wingman) او يک موشک R - 24 T خود را شليک کرد . به فاصله کوتاهی انفجاری روی داد و تامکت ايرانی با از دست دادن ارتفاع با سرعت هر چه تمامتر به سمت زمين نزديک ميشد . ميگهای عراقی خود را به نزديکی تامکت رساندند و با تعجب شاهد باز شدن ارابه فرود اف ـ ۱۴ شدند. تامکت قصد تسليم شدن داشت . با ديدن اين صحنه خلبانان عراقی با فرماندهان مافوق تماس گرفته و ضمن تشريح صحنه خواستار دستورات آنان شدند. به فاصله کوتاهی فرماندهان عراقی متوجه شدند که خلبانان ايرانی يکروز زودتر از موعد از قبل تعيين شده به عراق پرواز کرده اند . بلافاصله به ميگها دستور داده شد تا تامکت ايرانی را تا پايگاه العبيده اسکورت نموده و مقدمات فرود آنان را فراهم آورند . اما برای اينکار زمانی باقی نمانده بود . هدايت هواپيما از دستان سروان مرادی خارج شده بود و خدمه پروازی بايد جان خود را نجات ميدادند . اف ـ ۱۴ ايرانی در نزديکی نومانيه سقوط کرد و چنان لاشه آن متلاشی شد که مقامات عراقی قادر به کسب هيچگونه اطلاعات مفيدی از آن نشدند.

سروان مرادی اطلاعات زيادی در اختيار عراقيها قرار داد اما مقدار زيادی اطلاعات غلط هم لابلای آنان بود . بعنوان مثال او اعلام کرد که ايرانيها ديگر قادر نيستند موشکهای AIM - 7 را از اف ـ ۱۴ های خود شليک کنند . بعد از بازجوئيهای مفصل اين خلبان ايرانی به سوئيس فرستاده شد تا در آنجا زندگی راحتی بدور از جنگ را آغاز کند . اما تنها ۳ ماه پس از اقامت او در سوئيس , يکروزکه او دختر خود را از مدرسه به خانه می آورد توسط عواملی ناشناس مورد اصابت گلوله قرار گرفت . RIO اين تامکت ايرانی ( سروان نجفی ) از دادن هرگونه اطلاعات به استخبارات عراق خودداری کردودر پی آن به بازداشتگاه اسرا منتقل شد . در سالهای ابتدای دهه ۹۰ ميلادی او به همراه هزاران اسير ديگر به وطن خود مراجعت نمود .
اين اف ـ ۱۴ اولين وتنها تامکت ايرانی بود که بدست نيروهای عراقی افتاد . لازم به تذکر است که لاشه اين هواپيما برخلاف برخی گزارشات هرگز در اختيار شوروی قرار نگرفت . مدتی کوتاه پس از اين واقعه يکی از کارشناسان سازمان CIA آمريکا به عراق دعوت شد تا لاشه هواپيمای ايرانی را مورد بازبينی قرار دهد . کارشناس مزبور پس از تحقيقات کافی گزارشی تهيه کرد که مستقيم به پنتاگون فرستاده شد . پس از دريافت اين گزارش در ماه دسامبر ۱۹۸۶ جلساتی محرمانه به مدت دو هفته در پنتاگون با عنوان « علل توانايی ايرانيان در آماده سازی تامکتهای خود » تشکيل گرديد .در اين جلسات که افسران نيروی دريايی آمريکا , متخصصين شرکت گرومان و تعدادی از مقامات بلندپايه سياسی شرکت داشتند مشخص شد که ايرانيها خيلی زودتر از آنچه که آمريکائيها ميپنداشتند موفق به ساخت قطعات يدکی اف ـ ۱۴ ها گرديده اند . نتيجه اين جلسات اما هيچگاه در اختيار افکار عمومی قرار نگرفت بطوری که هنوز با گذشت سالها خلبانان آمريکايی بر اين باورند که هيچگاه با گربه های ايرانی مواجه نخواهند شد .

 
شايد عنوان موضوع ديگری در اينجا جالب باشد . در سال ۱۹۸۲ عراقيها موفق شدند بک فروند موشک فونيکس را بدست آورند . اين موشک که به مقدار زيادی تخريب شده بود پس از شليک به خطا رفته بود و در نقطه ای دور افتاده در جنوب عراق پيدا شد . سيستم تخريب خودکار اين موشک هم بدلايل نامشخصی عمل نکرده بود . اين موشک در سال ۱۹۸۵ در اختيار کارشناسان شوروی قرار گرفت .

از سال ۱۹۸۶ ميلادی نيروی هوائی ايران با مدلهای قدرتمندتر هواپيماهائی که به تدريج به خدمت عراق در آمدند روبرو گشت . هواپيماهای مدرن Mirage F.1 EQ5 و Mirage F.1 EQ6 و MIG - 25 RB و سوخو SU - 22 که به سلاحهای دقيق و هدايت شونده پيشرفته مجهز شده بودند , رفته رفته نفوذ عراق در حريم هوايی ايران را افزايش می دادند. بخصوص حملات نيروی هوائی عراق به مناطق جنوبی خليج فارس بر گسترش مناطق تحت پوشش ايران تأثير بسزائی داشت . در اينمورد سروان هاشمی خاطرات خود را چنين بازگو ميکند : بايد اعتراف کرد که عراقيها روزبروز توانائی بيشتری در هدايت و کنترل وسايل پروازی جديد خود پيدا ميکردند. بخصوص نقش ميراژها برجسته تر ميشد . در ماه آگوست ۱۹۸۶ پايانه نفتی سيری چنان مورد حملات پی در پی قرار گرفت که ما مجبور شديم از پايانه خارک برای صدور نفت خام خود استفاده کنيم و عملأ صدور نفت از آنجا متوقف شد . سپس عراقيها حملات خود را متوجه جزيره لارک نمودند. خوشبختانه عراقيها برای چنين عملياتی خلبانان ورزيده کافی نداشتند زيرا پرواز با هواپيمای يک موتوره توسط يک خلبان که مسافت ۲۳۰۰ کيلومتر را طی يک پرواز رفت و برگشت بايد طی کند مهارت بالايی ميطلبد . آنها توانائی ادامه اين عمليات را به سبب فشار زياد بر کادر پروازی به مدت طولانی نداشتند .همچنين تلفات بالای عراقيها که بوسيله تامکتهای ايرانی متحمل ميشدند را بايد به آن افزود .تامکتها کماکان نقش بازدارندگی خود را بخوبی ايفا ميکردند .

با وجودی که هواپيماهای عراقی به سيستمهای راداری و کشف کننده جديد مجهز شده بودند ولی همچنان از شناسائی زودهنگام موشکهای فونيکس در زمانی که رادارهای AWG - 9 آنها در وضعيت « Track -While - Scan » قرار داشتند عاجز بودند . اما با اين وجود عراقيها در سال ۱۹۸۷ حملات خود را پيوسته ادامه دادند . صف آرائی نيروها در خليج فارس روزبروز پيچيده تر ميشد . در ماه آگوست ۱۹۸۷ تامکتهای ايرانی بارها کاروان ناوگان نيروی دريائی آمريکا را که نفتکشهای کويتی را اسکورت ميکردند تحت نظر داشته و بارها آنها را در فاصله بين تنگه هرمز تا ساحل کويت همراهی کردند . در همان ماه اولين رويارويی بين نيروی هوائی ايران و نيروی دريايی آمريکا بوقوع پيوست . يک فروند هواپيمای F - 4 E يک موشک AIM - 7 بطرف يک هواپيمای ORION P- 3 C آمريکائی شليک کرد و بفاصله کمی پس از آن يک F - 14 A آمريکايی متعلق به VF - 21 به فانتوم ايرانی حمله کرد . در جريان اين نبرد کوتاه هوايی هيچکدام از موشکهای شليک شده به هدف اصابت نکرد . پس از اين حادثه ايرانيها مجبور شدند که قدرت خود را در منطقه هوايی بندرعباس تقويت کنند که با انتقال يک اسکادران تامکت و يک اسکادران فانتوم از بوشهر اين مهم تحقق يافت . هر چند که اين امر به قيمت کاهش حفاظت هوايی تهران و جزيره خارک ميسر گشت .


آخرين درگيريهای مهم مابين ايران و عراق در ماه فوريه ۱۹۸۸ رخ داد . زمانی که خبرگزاريهای جهان خبر عدم توانايی ايران در استفاده از F - 14 های خود را دائمأ پخش ميکردند ميراژهای عراقی يک سلسله عمليات بر عليه پايگاه هشتم شکاری اصفهان را آغاز نمودند .خلبانان عراقی که تا پيش از اين با ديدن گربه های ايرانی فرار را بر قرار ترجيح ميدادند اينبار بشکلی کاملأ متفاوت ظاهر گشتند . خلبانان عراقی که در فرانسه دوره های آموزشی را پشت سر گذاشته بودند و اثری از خستگی ناشی از ۸ سال جنگ در آنها مشاهده نميشد مبارزه جدی بر عليه ايرانيها را در دستور کار خود قرار دادند . تاکتيکهای جنگی خوب و طرحهای دقيق عملياتی و در نهايت هواپيماهای پيشرفته Mirage F.1 EQ5 و Mirage F.1 EQ6 قدرت آنان را بشدت افزايش ميداد. اين نوع ميراژها بهترين هواپيماهايی بودند که فرانسه در اختيار عراق قرار داد. آنها قادر بودند که بخوبی از پس فانتومهای ايرانی برآيند و تسليحات آنان بمراتب پيشرفته تر از امکانات ايرانيها بود . اما خلبانان ايرانی ترسی ازآنان نداشتند . سروان هاشمی ميگويد : ما از امکانات خوب عراق مطلع بوديم اما هيچگاه در فکر تسليم نبوديم و ترسی از نيروهای عراقی که در آن مقطع ۸ برابر توانايی ما را داشتند نداشتيم . اطلاعات ما از توانايی عراق مناسب بود و بدون واهمه به مبارزه با آنها ميرفتيم در عين حال هيچگاه دشمن خود را ضعيف نمی پنداشتيم .

بزرگترين درگيری هوايی بين دو کشور در مرحله پايان جنگ در تاريخ ۹ فوريه ۱۹۸۸ بوقوع پيوست . در اينروز ميراژهای عراقی در ۶ مرحله با پرواز در ارتفاع پست به مواضع ايرانيان در خليج فارس حمله نمودند. هواپيماهای اف ـ ۱۴ که در پايگاهای بندرعباس و بوشهر مستقر بودند به مقابله با اين حملات پرداختند . تعداد زيادی از هواپيماهای ايرانی به موشکهای جديد AIM - 9 L مجهز بودند که از طريق منابع نامشخص بدست آنان رسيده بود . سروان قياسی که در آنزمان با درجه ستواندومی در کابين عقب تامکت خدمت ميکرد خاطرات اولين در گيری هوايی خود را چنين شرح ميدهد : با اعلام وضعيت اضطراری و ابلاغ دستوراز مرکز ما برای دفاع در برابردشمن به سمت جنوب غرب پرواز نموديم . من شروع به کنترل تمام سيستمهای هواپيما نمودم و نتايج رضايت بخش بود . کليه سيستمها آماده برای عمليات بودند.به فاصله چند دقيقه رادار هواپيما ۶ هدف را شناسائی نمود و من نتايج را به مرکز عمليات زمينی گزارش دادم .

 سيستم Combat Tree من آنها را بعنوان ناآشنا شناسائی کرد که من بعنوان دشمن ثبت کردم . خلبان ارتفاع پرواز را افزايش دادو مرا از حمله بوسيله موشک اسپارو مطلع کرد . اولين هدف ما در انتهای سمت چپ يک دسته ۳ تايی قرار داشت . زمانی که من رادار را فعال نمودم دشمن سيستم اختلال الکترونيکی خود را فعال نمود و قفل راداری من شکست . من بسرعت عکس العمل نشان داده و هدف جديدی را روی رادار قفل کردم . اينبار رادار هواپيما هواپيمای انتهای سمت راست را بعنوان هدف انتخاب نمود و در فاصله ۱۰ کيلومتری موشک اسپارو را شليک کرديم . در اينزمان من نه موشک شليک شده را ديدم و نه هدف را اما صفحه نمايش رادار اصابت هدف را تأئيد کرد . بلافاصله من هدف بعدی را جستجو کردم . فاصله ما تا عراقيها چنان کم شده بود که در زاويه ۳۰ درجه سمت راست يک فروند ميراژ ودر زاويه ۳۰ درجه سمت چپ هم يک ميراژ ديگر را مشاهده نموديم . هردوی اين هواپيماها با کاهش ارتفاع درست به سمت ما می آمدند .بلافاصله با ديدن ما هر دوی ميراژها به سمت راست چرخشی انجام دادند و ما هم بدنبال آنها به سمت چپ چرخيديم . اما در اين لحظه يکی از ميراژها اشتباهی مرتکب شد و به سمت چپ چرخيد . خلبان ما موفق شد بسرعت پشت سر او قرار گيرد .چند ثانيه ای ما توانستيم هواپيمای عراقی را در جلوی خود ببينيم . درست بخاطر دارم که هواپيمای عراقی از نوع Mirage F.1 EQ5 ويا Mirage F.1 EQ6 برنگ خاکستری تيره بود . خلبان ما بلافاصله يک فروند موشک سايدويندر شليک کرد. موشک مستقيم بطرف ميراژ عراقی رفت و دهانه خروج گاز را جستجو کرد . خلبان اين ميراژ فرصتی برای ترک هواپيما نيافت .

آنروز اما روزی طولانی بود. آنها با پرواز به سمت بوشهر سوختگيری مجدد انجام داده و در ساعت ۱۴:۳۰ مجددأ برای رهگيری هواپيماهای دشمن به پرواز در آمدند . قياسی ميگويد : ما مشغول گشتزنی هوائی شديم ورادار ما در جستجوی دشمن بود . زمانی که در حال پرواز به سمت جنوب غربی بوديم رادارAWG - 9 چندين هدف را که مستقيم به سمت ما می آمدند شناسائی کرد . در مدت کوتاهی فاصله ما تا هدف به ۱۳ کيلومتر رسيد و سپس ما شاهد حمله ۲ فروند ميراژ به تانکرهای نفتکش بوديم . خلبان در اين لحظه سيستم پس سوز را بکار انداخت و ارتفاع را کاهش داد تا از پشت دشمن را غافلگير کند. عراقيها دسته پروازی ( Formation ) خود را شکستند و هرکدام به سمتی پرواز کردند . ما با سرعت زياد يکی از ميراژها را تعقيب کرديم و يک فروند سايدويندر بطرفش شليک کرديم . اما درست در لحظه شليک موشک ,من متوجه ميراژ ديگری که در پشت ما بود شدم . اين هواپيما در فاصله ايده آل برای شليک موشک بطرف ما بود . خلبان ماهر ما با چرخشی سريع به سمت چپ در چشم بر هم زدنی باعث شد که ميراژ از کنار ما با سرعت عبور کند .ما چند دقيقه ای وضعيت را مجددأ چک کرديم و زمانی که مطمئن شديم ميراژی در کمين ما نيست به محل پرتاب موشک سايدويندر بازگشتيم .من شاهد قطعات متلاشی شده ميراژ که بر سطح آب کماکان در حال سوختن بودند شدم . شليک ما موفقيت آميز بود . نيم ساعت پس از اين واقعه ايستگاههای رادار ايرانی پرواز چندين فروند بالگرد متعلق به عربستان سعودی را ثبت کردندکه در جستجوی خلبان اين هواپيما بودند و پس از مدت کوتاهی با نااميدی مجبور به ترک محل شدند .

 
يک هفته پس از اين ماجرا در تاريخ ۱۵ فوريه ۱۹۸۸ سروان خلبان اسماعيلی يک فروند بمب افکن عراقی از نوع Xian H - 6 D ( نسخه چينی بمب افکن روسی توپولف TU - 16 ) را که حامل ۲ فروند موشک ضد کشتی هوا به سطح از نوع C - 601 بود را شناسائی کرد . بمب افکن عراقی درست زمانی که هر دو موشک خود را بطرف تانکر Kirsten Maersk شليک کرد با عکس العمل تامکت ايرانی مواجه شد . اسماعيلی ۲ فروند موشک AIM - 54 يکی بطرف هواپيما و ديگری بسمت موشکهای C - 601 شليک کرد . هر دوی موشکهای هدفهای خود را مورد اصابت قرار دادند اما يکی از موشکهای C - 601 به کشتی نفتکش اصابت کرد .

در تاريخ ۱۶ فوريه هم سرگرد رهنورد موفق شد بر فراز جزيره خارک ۲ فروند ميراژ را پس از آنکه موشکهای اسپارو شليک شده به خطا رفت با ۲ فروند موشک سايدويندر منهدم کند . عراقيها اما اين خسارت را هم انکار ميکنند . بخصوص از بين رفتن ۲ فروند ميراژ در يکروز را غير ممکن ميدانند هر چند که حتی نيروی دريايی آمريکا مدارکی دراين رابطه ودر تأئيد آن در اختيار دارد . بطور کلی ميتوان نتيجه گرفت که فرماندهان وافسران عراقی در طول دوران جنگ هميشه سعی در پائين نشان دادن سطح تواناييهای نيروی هوايی ايران و بخصوص تامکتها را داشته اند و قدرت آنها را در گزارشات خود پيوسته پايين و ناچيز بشمار آورده اند .

سرگرد کاظم يکی از خلبانان سابق اف ـ ۴ ايران و مأمور حفاظت ـ اطلاعات نيروی هوائی از مراحل بازجويی يکی از خلبانان ميراژهای عراقی که هواپيمای او در فوريه ۱۹۸۸ مورد هدف قرار گرفت خاطرات جالبی داد. او ميگويد : اين خلبان اسير شده به محض شروع بازجويی به من گفت که ما ميدانيم ايرانيها فقط ۲۰ فروند هواپيمای اف ـ ۵ و يک دوجين اف ـ ۴ در اختيار دارند . هيچکدام از تامکتهای شما حتی قابليت پرواز ندارند و تمام اف ـ ۱۴ ها زمينگير هستند . بقيه هواپيماها در بدترين شرايط عملياتی بسر ميبرند خلبانان ايرانی از مهارت کمی برخوردارند . من که از شنيدن حرفهای اين خلبان دربند عراقی متعجب شده بودم بسرعت به او گفتم که همين چند لحظه قبل يک دسته ميراژ عراقی توسط يکی از همين تامکتهای زمينگير شده و خلبانان مبتدی و ناشی آن منهدم شدند .

بدون توجه به جهالت عراقيها و يا شايد هم دقيقأ به همين علت تامکتهای ايرانی نبردهای خود را در فاصله ماههای مارس تا ژوئن ۱۹۸۸ ادامه دادند و موفق به سرنگونی چندين فروندهواپيمای عراقی بدون کوچکترين خسارتی شدند . اما درست در ماههای پايانی جنگ ايرانيها بايد شاهد تجربيات تلخی می بودند. سروان رئيسی ميگويد : ما اطلاع داشتيم که در ماه ژانويه ۱۹۸۸ فرانسويها تعدادی نامشخص هواپيمای جديد Mirage F.1 EQ6 به عراق تحويل داده بودندو همچنين از قدرت سلاحهای جديد اين هواپيما که شامل موشکهای پرقدرت Super 530 F-1 ميشد کاملأ آگاه بوديم . برای ما مشخص بود که قدرت ما در خارج از محدوده عمل اين موشکها بالا ميباشد . اما با اين وجود و در کمال ناباوری در تاريخ ۱۹ جولای ۱۹۸۸ خبر ناگواری شوک شديدی به ما وارد آورد . در اينروز ۴ فروند هواپيمای شکاری ميراژ بر فراز آبادان با ۲ فروند اف ـ ۱۴ ما درگير شدند . ميراژها موفق شدند که با پرواز در ارتفاع پايين خود را به تامکتها نزديک ساخته و هر دو تامکت را مورد اصابت قرار دهند . هر ۴ خدمه تامکتها موفق به ترک بموقع هواپيماهای خود شدند . بعد ها طی بررسيهائی مشخص شد که تامکتها بوسيله موشکهای کاملأ جديد Super 530 D ساقط گرديده اند . اين نوع موشک بطور اختصاصی برای هواپيماهای ميراژ ۲۰۰۰ و رادارهای Pulse - Doppler آن طراحی گرديده و از برد زياد و دقت خارق العاده ای برخوردار است . متاسفانه اين اتفاق زمانی رخ داد که ما هرگز فرصتی برای تلافی پيدا نکرديم
باتوجه به کاهش تدريجی موشکهای AIM - 54 وهمچنين مشکلات نگهداری طولانی مدت آنها , از سال ۱۹۸۶ نيروی هوائی ايران به دنبال سلاحی جايگزين جهت نصب بر روی شکاريهای اف ـ ۱۴ خود برآمد . متخصصين ايرانی تلاش خود را بر روی تبديل موشکهای زمين به هوای MIM - 23 B I-Hawk = Improved Hawk به يک موشک هوا به هوا با قابليت حمل و شليک بوسيله هواپيمای تامکت متمرکز نمودند .
http://i2.tinypic.com/outijr.jpg
در اواسط سالهای دهه ۷۰ ميلادی نيروی هوائی اسرائيل با کمک گروهی از متخصصان لهستانی تبار از جمله Pinkus Schepinski و Danuta Laszuk و Avraham Wein تلاش نمود تا موشکهای MIM - 23 را بر روی هواپيماهای F- 4 E خود نصب نموده وقابليت پرتاب آن را بدست آورند . اين پروژه به منظور مقابله با هواپيماهای ميگ ـ ۲۵ که در اختيار کشورهای عربی قرارداشت از اهميت ويژه ای برای اسرائيل برخوردار بود. اما اسرائيل پس از مدتی با تحويل گرفتن جنگنده های پيشرفته اف ـ ۱۵ از ايالات متحده اين پروژه را که تحت عنوان Distant Thunder و يا Distant Reach شناخته ميشد به بايگانی سپرد و از پيگيری آن خودداری کرد . اما نيروی هوائی ايران جايگزينی برای اين پروژه نداشت . بنابر گزارشاتی يک گروه از متخصصان اسرائيلی سفری ۳ ماهه به ايران انجام دادند و قبل از اخراج از ايران نتايج آزمايشات نيروی هوائی اسرائيل را در اختيار متخصصان ايرانی قرار دادند. در اين سالها برای نخستين بار دو فروند هواپيمای اف ـ ۱۴ متعلق به اسکادران ۸۲ با انجام آزمايشاتی عملأ اين پروژه را از روی کاغذ به مرحله عمل رساندند . نتايج آزمايشات اوليه چندان رضايت بخش نبود زيرا تطبيق رادار AWG - 9 با موشک MIM - 23 بشکلی که در ابتدا تصور ميرفت آسان نبود . اما متخصصان ايرانی با تلاشی پيگير در اواسط سالهای دهه ۹۰ اولين موفقيتهای خود را در اين زمينه به ثبت رساندند. موشکهای MIM - 23 که به اين منظور دچار تغييراتی شده اند در نيروی هوائی ايران بنام سجيل يا AIM- 23 C شناخته ميشوند .

تا به امروز هيچ آمار دقيقی از هواپيماهايی که بوسيله اف ـ ۱۴ های ايران سرنگون گرديده منتشر نشده است . در صورتيکه در آينده چنين آماری هم انتشار يابد باز هم نمی توان به صحت و سقم آن اطمينان کامل داشت . عده ای از خلبانان ايرانی بر اين باورند که آمار منتشره از سوی منابع رسمی ايران به خاطر ملاحضات سياسی تا حدود زيادی با واقعيت فاصله دارد . تفاوت اين ارقام بين خلبانان وفادار به رژيم در داخل و همکاران آنان که در خارج از کشور زندگی ميکنند فاحش است .
در سال ۱۹۸۹ کنفرانسی در تهران برپا گشت که هدف از آن تعيين دقيق آمار خسارات نيروی هوائی عراق و عملکرد نيروی هوائی ايران در طول ۸ سال جنگ بود . نتايج اين کنفرانس مشخص ساخت که در طول جنگ ايران و عراق مجموعأ ۷۱ فروند موشک فونيکس از تامکتهای ايرانی شليک و ۱۰ فروند موشک فونيکس همراه با تامکتهای سرنگون شده از بين رفت . همچنين مشخص شد که در ۳۰ نبرد هوائی تامکتها پيروزی را از آن خود نمودند که از اين تعداد ۱۶ تای آن بوسيله موشکهای AIM - 54 يک يا دو پيروزی بوسيله موشک AIM - 7 و مابقی در اثر بکارگيری موشکهای AIM - 9 و يا توپ M - 61 بدست آمد . از سوی ديگر شواهدی موجود است که حکايت از انهدام بيش از ۲۰۰ فروند هواپيمای عراقی بوسيله تامکتها دارد که ۴۰ مورد از آنها بوسيله موشکهای AIM - 54 تحقق يافت .

نيروی هوائی عراق آماری در اين زمينه ندارد . تمام آرشيوهای نيروی هوائی طی حمله به عراق و اشغال آن کشور از سوی نيروهای آمريکايی در سال ۲۰۰۳ ناپديد گرديدند. خلبانان عراقی که در جنگ شرکت فعال داشتند طی خاطرات منتشره خود از تعداد ۸ تا ۲۰ فروند هواپيمای از بين رفته توسط تامکتها سخن رانده اند. در اين بين اطلاعات منتشر شده توسط پنتاگون نيز حکايت از نوعی رفتار خاص آمريکا دارد . با وجوديکه در سالهای ابتدای جنگ تعدادی از مدارک محرمانه جنگ بوسيله پنتاگون منتشر شد , در سالهای بعد اين رويه شکلی کاملأ متفاوت بخود گرفت . بر طبق گزارشات پنتاگون ايرانيان موفق شدند که پيروزيهای قابل توجه ای در سالهای ابتدای جنگ بدست آورند اما بعدها پنتاگون از ارائه هرگونه اطلاعاتی خودداری کرد . با وجود تقاضاهای مکرر نويسندگان اين نوشتار در مورد امکان دسترسی به مدارک پنتاگون در مورد عملکرد تامکتهای ايرانی در طول جنگ ۸ ساله , اين تقاضاها با جواب منفی مقامات مسئول در پنتاگون روبرو گشت و اصولأ آمريکاييها وجود چنين مدارکی را انکار نمودند .

برای خلبانان سابق نيروی هوائی ايران و پرسنلی که همچنان به خدمت مشغولند , آمار تلفات نيروی هوائی عراق نقش فرعی را بازی می کند . سرهنگ جواد ميگويد : زمانی که من هنوز خدمت فعال درنيروی هوائی انجام می دادم بارها موفق به مطالعه گزارشاتی که از سوی عراق و شوروی منتشر شد گرديدم . همچنين بعدها امکان مطالعه نشريات و جرايدی که نظرات صاحب نظران آمريکايی و انگليسی را منعکس ميکردند فراهم شد . در تمام اين گزارشات يک نقطه اشتراک وجود داشت و آن تکيه بر ناتوانی ايران بود . همه آنها تأکيد داشتند که در تمام طول جنگ ايران از حداکثر ۱۵ فروند هواپيمای اف ـ ۱۴ بهره ميبرد . از اين تعداد هم باز چند فروند فاقد رادار AWG - 9 فعال بودند . همچنين از پرسنل ايرانی بعنوان افرادی ناشی و فاقد مهارتهای لازم نام برده شده است . آنان تأکيد دارند که هيچ موشک فونيکسی از تامکتها شليک نگرديده است . در تمام سالهای جنگ بطور مداوم از کمبود لوازم يدکی ودر نتيجه عدم شرکت مستقيم تامکتها در جنگ سخن رانده شد . با جمعبندی نکات بالا خبرنگاران غربی پروژه تامکتها و خريد اين هواپيما از سوی ايران را شکستی بزرگ و گران قيمت برای ايران توصيف کردند که در هيچ مقطعی به کمک ايرانيان نيامد . اما زمانی که من به عزم و اراده قوی پرسنل وطن دوست ايرانی فکر ميکنم و خاطرات آنروزها را مرور ميکنم به نتيجه ای خلاف آن ميرسم . تامکتها با همه مشکلاتی که در راه آماده نگهداشتن آنها وجود داشت خدمتی فعال در ايران انجام دادند . تا جايی که من به خاطر دارم ما در کليه مأموريتها , هواپيماهای شکاری بمب افکن خود را همراهی ميکرديم . در تمام اين سالها حفاظت هوائی از نيروی زمينی خود را به بهترين وجه انجام داديم . وقتی به خاطر مياورم که چندين و چند بار هواپيماهای عراقی تنها به محض آگاهی از حضور تامکتها در آسمان منطقه را ترک ميکردند بدون آنکه ما با آنها کوچکترين برخوردی داشته باشيم و بدون شليک حتی يک گلوله برتری خود را به اثبات ميرسانديم , به اين نتيجه ميرسم که عملکرد ما در جنگ رضايت بخش بود . برای ما مهم نبود که چه تعداد هواپيمای عراقی را سرنگون ميساختيم . مهم اين بود که آنان را از حمله بازداريم . تاريخ هوانوردی اگر بشکلی منصفانه مورد مطالعه قرار گيردمشخص ميگردد که هيچگاه در طول جنگها عملکردی بهتر از ما وجود نداشته است .

امروزه تامکتهای ايرانی همچنان در خدمت فعال ميباشند وآنها ستون فقرات نيروی هوائی ايران در امر دفاع و تفوق هوائی را تشکيل ميدهند . بر طبق گزارشات گوناگون حداقل ۴۴ فروند هواپيمای اف ـ ۱۴ در طی ۴ سال گذشته آماده پرواز گرديده اند . اين هواپيماها به تسليحات مناسب تجهيز و تعميرات و تغييرات اساسی بر روی آنها صورت گرفته است . امروزه طرحی از طرف ايران جهت جايگزينی تامکتها وجود ندارد و مقامات ايرانی در جواب گزارشات متعددی که در نشريات غربی دال بر سفارش هواپيماهای جديد روسی از جمله سوخوی ۲۷ و سوخوی ۳۰ وميگ ۳۱ تنها اظهار بی اطلاعی ميکنند و آنها را شايعاتی بيش نمی پندارند . آنچه امروز مسلم است اينست که گربه های ايرانی حداقل تا چند سال آينده به خدمت فعال خود در ايران ادامه خواهند داد .